Trắc nghiệm phần đọc đề đường sắt [157_TEST 31_1-10]

Before the mid-1860’s, the impact of the railroads in the United States was limited, in the sense that the tracks ended at the Missouri River, approximately the centers of the country. At that point the trains turned their freight, mail, and passengers over to steamboats, wagons, and stagecoaches. This meant that wagon freighting, stagecoaching and steamboating did not come to an end when the first train appeared; rather they became supplements or feeders. Each new “end-of-track” became a center for animaldrawn or waterborne transportation. The major effect of the railroad was to shorten the distance that had to be covered by the older, slower, and more costly means. Wagon freighters continued operating throughout the 1870’s and 1880’s and into the 1890’s, although over constantly shrinking routes, and coaches and wagons continued to crisscross the West wherever the rails had not yet been laid.

The beginning of a major change was foreshadowed in the later 1860’s, when the Union Pacific Railroad at last began to build westward from the Central Plaints city of Omaha to meet the Central Pacific Railroad advancing eastward form California through the formidable barriers of the Sierra Nevada. Although President Abraham Lincoln signed the original Pacific Railroad bill in 1862 and a revised, financially much more generous version in 1864, little construction was completed until 1865 on the Central Pacific and 1866 on the Union Pacific. The primary reason was skepticism that a railroad built through so challenging and thinly settled a stretch of desert, mountain, and semiarid plain could pay a profit. In the words of an economist, this was a case of “premature enterprise”, where not only the cost of construction but also the very high risk deterred private investment. In discussing the Pacific Railroad bill, the chair of the congressional committee bluntly stated that without government subsidy no one would undertake so unpromising a venture; yet it was a national necessity to link East and West together.

Trước giữa những năm 1860, ảnh hưởng của các tuyến đường sắt ở Hoa Kỳ bị hạn chế, có nghĩa là các đường ray kết thúc tại sông Missouri, gần trung tâm của đất nước. Tại thời điểm đó, các chuyến tàu chuyển hàng hóa, thư từ và hành khách của họ cúng được thực hiện bằng tàu hơi nước, toa xe và xe ngựa. Điều này có nghĩa là vận chuyển bằng toa xe, xe ngựa và tàu hơi nước đã không kết thúc khi chuyến tàu đầu tiên xuất hiện; đúng hơn thì những phương tiện đó cũng góp phần là phương tiện vận chuyển vào chuỗi các phương tiện cùng với đường sắt. Mỗi “đoạn cuối” của đường sắt trở thành gaio điểm mới cho việc vận chuyển thô sơ bằng gia súc kéo hoặc vận chuyển đường thủy. Tác dụng chính của đường sắt là rút ngắn khoảng cách phải đi bằng các phương tiện cũ hơn, chậm hơn và tốn kém hơn. Các toa xe vận chuyển hàng hóa tiếp tục hoạt động trong suốt những năm 1870 và 1880 và đến những năm 1890, mặc dù các tuyến đường liên tục bị thu hẹp, và các chuyến xe và toa xe vẫn tiếp tục đi qua phương Tây ở bất cứ nơi nào chưa đặt đường ray.

Sự khởi đầu của một sự thay đổi lớn đã được báo trước vào cuối những năm 1860, khi Công ty Đường sắt Liên minh Thái Bình Dương cuối cùng bắt đầu xây dựng về phía tây từ thành phố Central Plaints Omaha để gặp Central Pacific Railroad đang tiến về phía đông để hình thành California vượt qua những rào cản khó khăn ghê gớm của Sierra Nevada. Mặc dù Tổng thống Abraham Lincoln đã ký dự luật Đường sắt Thái Bình Dương ban đầu vào năm 1862 và một phiên bản sửa đổi, chi nhiều hơn về mặt tài chính vào năm 1864, nhưng việc xây dựng được hoàn thành rất ít cho đến năm 1865 trên Trung tâm Thái Bình Dương và 1866 trên Liên minh Thái Bình Dương. Lý do chính là sự hoài nghi rằng một tuyến đường sắt được xây dựng qua quá nhiều thử thách và trải dài trên sa mạc, núi non và đồng bằng bán sơn địa liệu có thể mang lại lợi nhuận. Theo cách nói của một chuyên gia kinh tế, đây là một trường hợp “doanh nghiệp chết yểu”, khi không chỉ chi phí xây dựng mà cả đầu tư tư nhân rủi ro rất cao. Khi thảo luận về dự luật Đường sắt Thái Bình Dương, chủ tịch ủy ban quốc hội đã thẳng thừng tuyên bố rằng nếu không có trợ cấp của chính phủ thì không ai có thể thực hiện một hoạt động mạo hiểm như vậy; nhưng nó là một nhu cầu quốc gia cần thiết để liên kết Đông và Tây với nhau.