Trắc nghiệm phần đọc đề phương tiện giao thông [208_TEST 41_14-22]

Mass transportation revised the social and economic fabric of the American city in three fundamental ways. It catalyzed physical expansion, it sorted out people and land uses, and it accelerated the inherent instability of urban life. By opening vast areas of unoccupied land for residential expansion, the omnibuses, horse railways, commuter trains, and electric trolleys pulled settled regions outward two to four times more distant from city centers than they were in the premodern era. In 1850, for example, the borders of Boston lay scarcely two miles from the old business district by the turn of the century the radius extended ten miles. Now those who could afford it could live far removed from the old city center and still commute there for work, shopping, and entertainment. The new accessibility of land around the periphery of almost every major city sparked an explosion of real estate development and fulled what we now know as urban sprawl. Between 1890 and 1920, for example, some 250,000 new residential lots were recorded within the borders of Chicago, most of them located in outlying areas. Over the same period, another 550,000 were plotted outside the city limits but within the metropolitan area. Anxious to take advantage of the possibilities of commuting, real estate developers added 800,000 potential building sites to the Chicago region in just thirty years lots that could have housed five to six million people.

Of course, many were never occupied; there was always a huge surplus of subdivided, but vacant, land around Chicago and other cities. There excesses underscore a feature of residential expansion related to the growth of mass transportation urban sprawl was essentially unplanned. It was carried out by thousands of small investors who paid little heed to coordinated land use or to future land users. Those who purchased and prepared land for residential purposes, particularly and near or outside city borders where transit lines and middle-class inhabitants were anticipated, did so to create demand as much as to respond to it. Chicago is a prime example of this process. Real estate subdivision there proceeded much faster than population growth.

Giao thông vận tải công cộng đã sửa đổi cấu trúc kinh tế và xã hội của thành phố Hoa Kỳ theo ba cách cơ bản. Nó xúc tác sự mở rộng vật chất, phân loại con người và việc sử dụng đất, và nó đẩy nhanh sự bất ổn cố hữu của cuộc sống đô thị. Bằng cách mở ra những vùng đất trống rộng lớn để mở rộng dân cư, xe buýt đa năng, đường sắt, xe lửa đi lại và xe đẩy điện đã kéo các khu vực định cư ra xa trung tâm thành phố hơn hai đến bốn lần so với thời kỳ tiền hiện đại. Trong năm 1850, ví dụ, biên giới của Boston chỉ vừa mới bố trí hai dặm từ khu vực thương mại cũ thì từ thời điểm chuyển giao thế kỷ bán kính đã mở rộng mười dặm. Giờ đây, những người có đủ khả năng chi trả có thể sống xa trung tâm thành phố cũ và vẫn đến đó để làm việc, mua sắm và giải trí. Khả năng tiếp cận đất đai mới xung quanh khu vực ngoại vi của hầu hết các thành phố lớn đã làm bùng nổ phát triển bất động sản và làm đầy đủ những gì chúng ta biết đến như hiện nay là sự mở rộng của đô thị. Ví dụ, từ năm 1890 đến năm 1920, khoảng 250.000 lô nhà ở mới đã được ghi nhận trong biên giới của Chicago, hầu hết chúng nằm ở các khu vực xa trung tâm. Trong cùng thời kỳ, 550.000 lô nhà khác đã được đưa lên bản đồ bên ngoài giới hạn thành phố nhưng trong khu vực đô thị. Lo lắng để tận dụng khả năng đi lại, các nhà phát triển bất động sản đã thêm 800.000 địa điểm xây dựng tiềm năng vào khu vực Chicago chỉ trong ba mươi năm, những lô đất có thể có từ năm đến sáu triệu người.

Tất nhiên, nhiều người không bao giờ cư ngụ; luôn luôn có một lượng lớn đất thừa được chia nhỏ, nhưng bỏ trống xung quanh Chicago và các thành phố khác. Ở đó, nhấn mạnh một đặc điểm của việc mở rộng dân cư liên quan đến sự phát triển của giao thông vận tải khối lượng lớn ở đô thị về cơ bản là không có kế hoạch. Nó được thực hiện bởi hàng nghìn nhà đầu tư nhỏ lẻ, những người ít quan tâm đến việc sử dụng đất phối hợp hoặc cho những người sử dụng đất trong tương lai. Những người mua và chuẩn bị đất cho mục đích ở, đặc biệt và gần hoặc bên ngoài biên giới thành phố, nơi dự kiến ​​có các tuyến đường trung chuyển và dân cư trung lưu, đã làm như vậy để tạo ra nhu cầu nhiều nhất để đáp ứng. Chicago là một ví dụ điển hình của quá trình này. Phân khu bất động sản ở đó tiến triển nhanh hơn nhiều so với tốc độ tăng dân số.